Сергій Вукович: «В ралі щоразу – наче вперше»

В кількох попередніх публікаціях ми розповіли про деякі найвідоміші моменти з гоночного життя Сергія Леонідовича. Сьогодні ж публікуємо велике інтерв’ю, яке Вукович дав на початку 80-х років українському журналісту Едуарду Першину під час його роботи над книгою «На крутих віражах». Сподіваємось, що попри великий обсяг, інтерв’ю буде цікавим не тільки тим, хто знав Сергія Вуковича, але й тим, хто тільки збирається розпочати свій шлях в автоспорті.

Едуард Першин: Кажуть, щоб стати класним водієм, непогано рік-два поїздити в екіпажі штурманом і лише після цього сідати за кермо. Чи це так?

Сергій Вукович: Моя спортивна біографія склалася так, що я одразу сів за кермо – хоча, справді, існує думка, що спочатку слід покататися поряд із водієм. Мені важко однозначно судити, на чому ґрунтується таке тлумачення. Очевидно, вважається, що попрацювавши в екіпажі штурманом, водій правильніше розумітиме стенограму, акуратніше коригуватиме її. Крім того, штурман при всьому бажанні не може активно впливати на перебіг перегонів, а якщо екіпаж потрапляє в екстремальну ситуацію, штурман фактично перебуває в ролі статиста.

Думаю, що таке стажування може допомогти майбутньому водієві краще зрозуміти специфіку ралі, на власні очі переконатися, який він – «хліб штурманський». Якось мені також довелося побувати в ролі штурмана – я їхав зі своїм напарником Брумом, тільки того разу Анатолій був за кермом, – і з повною відповідальністю заявляю, що це місце в екіпажі не кожному під силу.

Едуард Першин: На вашу думку, який варіант краще: відмінний водій і штурман, так би мовити, дещо слабший; чи навпаки – першокласний штурман і посередній водій?

Сергій Вукович: Комплектування екіпажу – складний процес. Я, наприклад, твердо переконаний, що лідером у команді (а екіпаж – це команда) має бути водій. Я не вірю, що екіпаж із посереднім водієм та винятковим штурманом може показати високий результат. Як би не була грамотно записана стенограма, як би ретельно її не відкоригували на тренуваннях, хоч би як уважно читав її штурман у гонці, слабо підготовлений водій просто не впорається з трасою ралі. А тим більше сучасного ралі, в якому основна увага приділяється додатковим швидкісним змаганням.

Ідеальний варіант, коли екіпаж збалансований за рівнем майстерності його членів. Якщо обидва спортсмени досить добре підготовлені, вони працюють підсвідомо. Наголошую: підсвідомо. Обидва впевнені у діях один одного. Водій позбавлений необхідності переосмислювати інформацію, що надходить від штурмана.

Я неодноразово ловив себе на тому, що під час руху зовсім не прислухаюся до диктування. Мій мозок автоматично засвоює інформацію і автоматично видає ті чи інші рішення залежно від конкретної ситуації. Увага ж моя зосереджена виключно на керуванні автомобілем, що, звісно, ​​неможливо, якщо поруч сидить слабо підготовлений штурман. Достатньо йому один раз помилитися, і одразу виникає почуття недовіри до нього, яке заглушити у собі не так просто. Тому успіх на дистанції можливий лише за умови добре збалансованого екіпажу.

Едуард Першин: Чи допустимі суперечки між водієм та штурманом?

Сергій Вукович: Звичайно. Усі ми – люди. Але спірні питання повинні обговорюватися тільки на тренуваннях, і то лише, коли вщухли пристрасті і розум бере гору над емоціями. На жаль, є багато екіпажів, у яких суперечка не припиняється навіть під час перегонів: водій вважає, що штурман недостатньо добре читає стенограму; штурманові ж у свою чергу не подобається, як водій виконав, скажімо, поворот.

Зрозуміло, такі розбіжності ні до чого хорошого не можуть призвести, адже насамперед відволікається водій. Він уже не в змозі зосередити увагу лише на керуванні автомобілем. А в такій ситуації помилки є неминучими.

Едуард Першин: Існує поняття, що авторалі – спорт колективний. Що ви думаєте з цього приводу?

Сергій Вукович: Мабуть, не стільки колективний спорт, як колективна праця. Успіх екіпажу на трасі залежить від усіх: тренера, механіків, хлопців, які цілодобово чергують на трасі в «технічках» і готові будь-якої миті надати необхідну допомогу. Одним словом, від тих людей, які забезпечують успішне просування твого автомобіля до фінішу.

Я, наприклад, зовсім не згоден з тим, що приз вручається лише водієві та штурману, зрідка – механіку. А всі інші стоять осторонь і задовольняються свідомістю того, що їхній екіпаж потрапив у призери або навіть переміг. У такі хвилини ми, стоячи на п'єдесталі пошани, відчуваємо незручність перед хлопцями.

Едуард Першин: Скажіть, Сергію, дуже складно підготувати машину для участі у ралі?

Сергій Вукович: Мені здається, що непросто підготувати автомобіль навіть для подорожі до моря. Що ж до спортивних машин, а тим паче ралійних, підготовка їх – це болісний у своєму пошуку, дуже трудомісткий процес, який триває весь час. У нас немає ані затвердженого начальством плану підготовки машини, ані чітко означеного результату. Є один-єдиний, але найголовніший критерій –виграти. А для цього необхідно підготувати автомобіль і підготуватися самому трохи краще, ніж зможе це зробити твій суперник.

Підготовка спортивної машини – це експериментальна робота. Тільки щоденний, щогодинний пошук оптимального варіанта може забезпечити певний прогрес. Жоден гонщик, жоден механік не дасть вам гарантію, що такий-то автомобіль, підготовлений там-то, обов'язково фінішує. У ралі неминучі сходи, невдачі, поломки. Але кожен схід з дистанції, кожну невдачу на трасі ми розглядаємо з точки зору дослідників: якщо цей варіант підготовки машини не виправдав себе, ми до нього більше ніколи не повернемося.

Нарешті, дуже важливо вгадати рівень підготовки автомобіля. Наприклад, для однієї траси необхідний динамічний двигун, і вирішальне значення має його прийомистість; в іншому ж випадку, навпаки, потрібно менш динамічний, зате надійніший мотор, з великою гарантією, здатний витримати величезні навантаження.

Едуард Першин: Наскільки високий відсоток ризику у ралі?

Сергій Вукович: Слово ризик саме по собі дуже містке. Ризикувати у спорті треба неодмінно. Без ризику не може бути спорту. Однак я визнаю лише ризик розумний – ризик спортивний, але не ризик життям. Припустимо, екіпаж йде дистанцією і водій бачить, що попереду дорога набуває надзвичайно складного профілю. Суперники тягнуть на першій передачі, швидкість – десять кілометрів на годину. З'являється реальна можливість випередити їх, оскільки це останній кілометр останнього спецетапу.

Саме тут вирішується все: бути тобі у призерах чи ні. І ти бачиш, як твої основні суперники повільно долають цей відрізок шляху, їдуть «на доїзд». Ти наважуєшся збільшити швидкість, хоча розумієш, що буквально за п'ять-десять метрів до фінішу може відлетіти колесо, автомобіль може перекинутися, з тобою може статися все, що завгодно... Але ти ризикуєш. Чи виправданий у подібній ситуації ризик? Безперечно.

Але буває й інакше. Як правило, аварії – це результат відсутності їздових навичок. Часто можна спостерігати таку типову картину: спортсмен неправильно визначив траєкторію руху, ризиковано, на невиправдано високій швидкості ввів автомобіль у поворот, перекинувся. Водій вискакує з машини, сплескує руками: «Не пощастило!». Правильно, в даному випадку йому справді не пощастило, бо машина мала перекинутися ще в двох попередніх поворотах, але якимось дивом устояла на дорозі. Чи виправданий такий ризик, коли на карту ставиться безпека самого спортсмена? У жодному разі – ні.

Едуард Першин: Чи існує у ралістів психологічний бар'єр швидкості?

Сергій Вукович: Як сказати… Однозначно відповісти на це запитання, мабуть, неможливо. Що означає швидко їхати? Швидко можна їхати тільки за умови, що ти не робиш помилок, небезпечні наслідки яких реально уявляєш. Дуже важливо точно та своєчасно виконувати всі елементи руху: розгін, гальмування... Саме точний розрахунок гарантує безпеку їзди. Мабуть, ралісти, які спроможні контролювати свої дії на трасі, не мають проблеми психологічного бар'єра швидкості.

Аналізуючи свої аварії, поломки, невдачі – а їх було чимало, – я дійшов висновку, що першопричиною їх був я сам: помилка була допущена або під час підготовки до перегонів, або стала прямим результатом моїх неправильних дій на трасі.

Едуард Першин: А як щодо вікового цензу? Чи не виникає з роками прихованого бажання їхати трохи повільніше, обережніше, надійніше?

Сергій Вукович: Вік та швидкість? Не думаю, що ці два поняття взаємопов'язані. Нам лише здавалося, що у юності ми їздили швидше. Ні, ми їздили ефектніше, але повільніше. Крім того, зараз ми навчилися контролювати себе, отже, їздимо із реальною швидкістю. А в молодості ми здебільшого їздили навмання.

Вершин у ралі досягає той, хто їздить швидко та обережно. А поєднати ці протилежні поняття можна тільки розумовими зусиллями, постійною напруженою роботою мозку: вибір режиму руху; тактика перегонів; пошук найбезпечнішого шляху; відчуття автомобіля, кожного його колеса, кожного підшипника як частинки самого себе. Без уміння мислити, аналізувати неможливо охопити весь цей комплекс. Але все це приходить із роками.

До мене неодноразово підходили молоді автоспортсмени з проханням, мовляв, навчіть проходити повороти. Думаю, що вони з перших кроків діють невірно, наївно вважаючи, що якщо Вукович проїде з ними раз-другий, покаже спосіб проходження того чи іншого повороту, справа буде зроблена. Невже вони не розуміють, що проходження поворотів – це насамперед мислення? Але для того, щоб мозок видав потрібну інформацію, в пам'яті має бути зафіксована ця інформація, яка може бути накопичена лише шляхом багаторазових проб.

У ралі неможливо розбити повороти на чітко окреслені групи і стосовно кожної з них розробити, як люблять говорити футбольні стратеги, «домашні заготовки». Ні, в ралі щоразу – наче вперше. На проходження повороту впливають і потужність двигуна, і профіль дороги, і метеорологічні умови, які, до речі, постійно змінюються на багатокілометрових трасах авторалі. Навряд чи спортсмену вдасться поворот, якщо на підході до нього він думатиме, як його пройти. Все має відбуватися автоматично, підсвідомо. А це досягається лише досвідом, незліченними тренуваннями, обов'язковим та постійним аналізуванням усіх допущених помилок, щоденною роботою над собою.

Автор © Ралі в Україні

Фото © Архів Василя Ростоцького, архів «Ралі в Україні»