Часто, коли треба й коли не треба, кажуть – той, хто не пам’ятає минулого, не матиме й майбутнього. До нашого випадку ця утерта фраза пасує якнайкраще – адже ми згадуємо українське ралі 30-річної давнини не тільки для того, аби відчути певну ностальгію. Ні, як не прикро, але ми всі маємо розуміти: коли в Україні зрештою настане мир, відроджений ралійний чемпіонат (якщо такий взагалі буде) з великою імовірністю дуже сильно нагадуватиме свого пращура. І кількісно, і якісно.
Отже, як багатьом відомо, перший чемпіонат України з ралі, який відбувся в 1994 році, складався усього з двох етапів. І добре, що хоч так – бо якщо перша гонка, Ралі Одеса, відбулась (хоч і з певними проблемами) в заявлений термін, то дату другого, херсонського етапу довелось вже в ході сезону змінювати. Причина характерна для українського автоспорту від його народження – брак спонсорів і відповідна нестача фінансування. В підсумку Ралі Чумацький Шлях відбулось аж в грудні 1994 року, встановивши таким чином «вічний» рекорд як найпізніший в історії етап ЧУ.
Цікава деталь: згідно тодішнім правилам, учасниками чемпіонату вважались тільки володарі ліцензій, дійсних у відповідності НСК FAU – але в окремих змаганнях могли брати участь і ті, хто таких ліцензій не мав. Таким чином, наприклад, в одеському ралі стартували 23 екіпажі, з яких лиш 20 потрапили в підсумкову турнірну таблицю чемпіонату. Така само ситуація мала місце і в Херсоні – в змаганні взяли участь 16 екіпажів, з яких два до фінального заліку ЧУ не потрапили (навіть попри те, що фінішували в ралі і мали би набрати певні залікові бали).
Незвичним був і принцип нарахування очок в турнірі. В абсолютному заліку все було так, як і завжди – окремий залік існував для перших пілотів, окремий для других (штурманів). А от в залікових класах очки набирали не окремі пілоти, а екіпажі. Це означало, що у випадку, коли пілот на двох етапах виступав з двома різними штурманами, обидва вони отримували в залік ту кількість очок, яку набрав їхній пілот. До прикладу, саме така ситуація склалась в заліку 9-го класу: чемпіонами тут стали і Володимир Чопенко, і двоє його штурманів, Олександр Серопов та Микола Попов, які асистували пілоту відповідно в Одесі та Херсоні.
Окремо варто зупинитись і на принципі розподілу автомобілів на класи. В принципі, організаторів тих змагань (а одеський та херсонський клуби вже тоді очолювали Віктор Шаповалов та Олег Петрищев) можна зрозуміти – адже технічний парк того часу дійсно було дуже важко якось систематизувати. Більшість пелотону складали, звісно ж, ВАЗ-2108 – але поруч з ними на старт виходили не тільки «перші ластівки» справжнього ралі Lancia Delta HF Integrale та Ford Escort RS Cosworth, а й такі артефакти, як, наприклад, УАЗ або навіть ЛуАЗ. Фактично, до старту допускали все, що рухається – але про рівні умови для всіх годі було й мріяти.
Отже, якщо з малооб’ємними «тавріями» та «жигулями» все було досить просто (їх традиційно поділяли на два класи 7 та 8), то з більш потужними машинами існувала певна плутанина. Так, в одеському ралі всі машини з робочим обсягом вище за 1600 кубів, незважаючи на тип приводу та наявність турбокомпресора, відправили до класу 9 – в підсумку, повнопривідні «дельти» та «косворти» мали в суперниках радянські «баржі» ГАЗ-24. Херсонці вирішили по-своєму, відправивши «волги» в окремий клас 10 – але натомість поєднали класи 7 та 8 в один.
В підсумку, таким, що відбувся за результатами чемпіонату, було визнано лиш один, 9-й клас автомобілів, в якому зібралось 10 учасників. Чехарда ж із рештою класів призвела до того, що в жодному з них мінімально потрібного кворуму так і не набралось. Відзначимо, що найбільше постраждали від цього відомий одесит Микола Нікітюк та білоцерківчанин Павло Гайдук– якби 7 та 8 класи об’єднали з самого початку, один з них міг би здобути в цьому заліку чемпіонський титул; але не судилось…
Що ж до інтриги в боротьбі за титул першого абсолютного чемпіона України, то вона фактично вмерла на третій спецділянці Ралі Одеса, коли через проблеми з турбіною з траси зійшов досвідчений Володимир Петренко. Киянин, що вперше в житті виступав на повнопривідній Lancia Delta HF Integrale, був одним з фаворитів тодішнього ралі (що й довела його перемога на другому етапі чемпіонату в Херсоні) – але один схід в двоетапному чемпіонаті безумовно викреслив його з числа претендентів на титул.
Золоті ж нагороди турніру здобув інший киянин, Володимир Чопенко, який здобув перемогу на першому етапі в Одесі та фінішував сьомим на другому етапі в Херсоні. Цікаво, що при цьому Чопенко, в силу об’єктивних причин, двічі виходив на старт на двох різних автомобілях, підготовлених тим самим німецьким ательє AM Holzer Motorsport – в Одесі це був «косворт», в Херсоні «дельта». Втім, про перебіг подій в цих змаганнях ми ще поговоримо окремо…
А тепер, прочитавши цей невеличкий історичний матеріал, спробуйте уявити собі наступний чемпіонат України з ралі – 2024, 2025 чи навіть 2026 року. Погодьтесь, цілком імовірно, що він також буде складатись з мінімальної кількості етапів (хіба тільки пройдуть вони навряд чи в Херсоні та Одесі). Напевно, до старту знов будуть допускати «все, що рухається», і питання розподілу по класах знов буде настільки ж непростим. Неминучою виглядає й проблема малої кількості учасників, через яку переможці турніру можуть не отримати права на офіційні чемпіонські звання…
Але, попри всі ці проблеми, з прочитаного можна й варто зробити ще один висновок: якщо українцям одного разу вдалось фактично «з ноля» за десяток років створити один з найцікавіших ралійних чемпіонатів Східної Європи – значить, і повторити це можливо. Потрібно лише перегорнути зрештою одну з найчорніших сторінок історії нашої держави – і тоді, за перемогою в війні неодмінно прийдуть і спортивні перемоги…
Фото © Архіви Валерія Разумовського, Андрія Ніколаєва, Олександра Петрищева
