Міф №6: Всі машини були однакові
Звісно ж, якщо дивитись виключно на марки та моделі автівок, то нічого подібного на сучасне різноманіття не було й не могло бути – адже змагались тодішні ралісти виключно на автомобілях вітчизняного виробництва. ГАЗ («Волга» 21 та 24), ВАЗ (2101, -05, -07 та -08), «Москвіч», дуже зрідка «ІЖ» або «Таврія» – ось, власне, й весь «асортимент» технічного парку легкових ралійних авто. Розподілялись ці машини по кількох класах та групах, і, звичайно ж, в рамках кожного класу принаймні робоча кубатура двигунів була однаковою.
Але за рівнем підготовки, як було вже сказано раніше, машини навіть одного класу могли відрізнятись як небо й земля – залежно від можливостей водія, причому не тільки фінансових. Навіть більше, ніж гроші, цінились потрібні «зв’язки», за допомогою яких можна було «вибити» собі так званий «стоячий» автомобіль (тобто такий, який призначався тільки для змагань, не виходячи при цьому на лінію, як звичайне таксі). Отримавши таку машину, далі спортсмен вже міг «діставати» якісь ексклюзивні запчастини і ставити на неї без побоювання, що завтра його підготовлену автівку заберуть «на чергування».
Безумовно, на лідируючих позиціях в технічних питаннях були спортсмени з прибалтійських республік – Литви, Латвії та Естонії, де відношення до автоспорту як зараз, так і тоді було абсолютно інакшим. На всю країну було відоме литовське підприємство VFTS, а машини, побудовані легендарним Стасісом Брундзою (так звані «брундзовки») цінились просто на вагу золота. Той, хто якимось дивом отримував «брундзовку», моментально потрапляв в коло фаворитів будь-якого змагання – тому що рівень підготовки автомобіля тоді, як і зараз, відігравав якщо не вирішальну, то вкрай важливу роль.
Міф №7: Правила ралі були простішими
Абсолютна маячня. За спогадами відомого херсонського спортсмена Леоніда Капелюшного, в кінці 60-х років, коли ралійна дисципліна тільки з’явилась в СРСР, існувало так зване «Положення про ралі». Дістати його оригінал було фактично неможливо, тож цей документ передруковували та копіювали по шість-сім разів (і можна лиш уявити якість тих копій). До правил, викладених в цьому Положенні, щороку виходив величезний додаток з різноманітними уточненнями. На відміну від спортсменів, судді вміли та любили оперувати цими документами, часто штрафуючи екіпажі «за параграфом таким-то додатку такого-то року такого-то». Зрозуміло, що тримати всі ці параграфи в голові не міг жоден штурман.
Водночас не можна забувати про відсутність в ті часи не тільки комп’ютерів, але й будь-якої обчислювальної техніки, складнішої за логарифмічну лінійку. Відповідно, час на підрахунки результатів, включно з пеналізаціями, вимірювався годинами – особливо, враховуючи величезну кількість спецділянок, пунктів контролю часу (в тому числі й раптових, так званих РКЧ), іподромних змагань тощо. Як наслідок, помилки в результатах були абсолютно звичним явищем, а їхнє оскарження спортсменами могло тривати аж до ранку.
Міф №8: Спецділянки були складнішими
І знов-таки – навпаки, безпосередньо спецділянки (або ДОПи) були простіші, ніж в наш час. СД довжиною від 20 до 30 кілометрів, подібні тим, що на початку 2010-х входили в дистанцію «Чумацького Шляху», «Маріуполя» або «Александров Ралі», за часів СРСР майже не практикувались. А от загальна тривалість маршруту ралі дійсно була набагато більшою, перевищуючи і 500, і 1000 км. Гонки рівня чемпіонату СРСР (на кшталт Ралі Карпати або Ралі Косів) йшли шляхами двох-трьох областей і тривали при цьому дві-три доби. Власне, в тих умовах насправді не існувало різниці між першим та другим водіями, оскільки члени екіпажу постійно мінялись місцями, даючи один одному можливість відпочити на дорожній секції.
Окремим ускладнюючим фактором на початку існування радянського ралі була… відсутність легенди! Перед стартом ралі біля штабу вивішувалась копія карти регіону, на якій позначались КЧ. Екіпажі, які мали на борту аналогічну карту, відчували себе тріумфаторами; інші ж часто блукали другорядними шляхами області в пошуках чергового КЧ. Природно, що переможцем ралі ставав не найшвидший екіпаж, а той, хто назбирав меншу кількість штрафів за дорожні секції.
Ну й наостанок потрібно зазначити, що, крім, власне автомобільної гонки, до заліку йшли й інші змагальні елементи – слаломи, бочки, заїзди «в гараж» і навіть стрільба та метання гранати! Важко уявити, але в легенді було позначено спеціальні майданчики, потрапивши на які, екіпаж мав, наприклад, кинути в окоп три гранати, після чого – знов-таки, за легендою – прямувати до тиру. Отже, враховуючи все це, стає зрозуміло, що спецділянки в ті часи були не найскладнішим і точно не вирішальним елементом ралі.
Міф №9: Радянське ралі було безпечнішим
Це водночас і справедливо, й ні. З одного боку, швидкості, на яких змагались спортсмени радянських часів, дійсно були дещо меншими, ніж зараз. Але якщо поглянути на рівень захисту тодішніх гонщиків, стає абсолютно моторошно. Болтові каркаси з тонких труб, мотоциклетні або танкові шоломи, відсутність вогнезахисного одягу та взуття – це лиш невеликий перелік того, що напряму впливало на рівень безпеки учасників. А можна ж іще пригадати, наприклад, властивості тодішньої гуми, яка й близько не мала таких показників зчеплення з дорогою, якими характеризуються сучасні покришки…
Крім того, в набагато гіршому стані, ніж тепер, знаходились і тодішні дороги – зокрема, гірські відрізки трас, які проходили в Карпатах або в Криму. Наприклад, за спогадами Володимира Тесленка, в одному з перших Ралі Ялта використовувався доп «Ласпі», який проходив по самому краю прірви. Побачивши його, відомий раліст, член збірної СРСР Іварс Цауне відмітив, що «якщо тут злетіти з дороги, то допоки зупинишся, можна застудитись». А ще один легендарний спортсмен того часу, Сергій Вукович, навіть пропонував Тесленку проводити цей доп вночі – мовляв, коли не видно безодні, психологічно легше їхати.
Втім, справедливо буде сказати, що найбільш небезпечною дисципліною автоспорту в ті часи було все ж таки не ралі, а, скоріше, кільце. В колах гонщиків ще років двадцять тому можна було почути переказ жахливої історії про те, як на київській «Чайці» згорів заживо один з іноземних спортсменів, який потрапив в аварію під час змагання. Причому основною причиною такою трагічного фіналу називали абсолютну байдужість правоохоронців, які виконували наказ «не пускати нікого на гоночну трасу» – але при цьому й самі не надали нещасному необхідної допомоги. Безпека? Ні, не чули…
Міф №10: Радянські ралісти перемагали в міжнародних турнірах
І знов це не зовсім так. В будь-які часи для перемоги в багатоетапній серії потрібно було брати участь якщо не в усіх її етапах, то хоча б в переважній більшості. Радянські ж гонщики, які жили за «залізною завісою», мали можливість виїжджати за кордон хіба декілька разів на рік. Наприклад, найуспішніший з екіпажів Української РСР в складі Сергія Вуковича та Віктора Московських протягом 1978 року взяв участь аж в трьох етапах світового чемпіонату (Швеція, Греція, Фінляндія) та в двох етапах європейського (Болгарія та Румунія). Зрозуміло, що з такою кількістю стартів про перемогу в турнірі годі було й мріяти.
Але в окремих змаганнях спортсмени з СРСР перемагали досить часто. Не кажучи про представників балтійської школи, подивимось хоча б на результати легендарного Сергія Вуковича, який здобував перемоги та призові місця на численних ралі в Великій Британії, Фінляндії, Бельгії, Греції, Чехії, Польщі та Угорщині – причому, відбувалось це протягом майже 20 років, з 1975-го по 1991-й! Триматись такий довгий час в такій спортивній формі міг лиш справді унікальний та талановитий майстер, яким, власне, й був Вукович.
Але, навіть з огляду на це, не варто недооцінювати досягнення на міжнародній арені спортсменів, які представляли вже незалежну Україну в XXI сторіччі. Перемоги Олександра Салюка та Віталія Пушкаря відповідно в Кубку та чемпіонаті Європи, призові місця Юрія Протасова та Валерія Горбаня в чемпіонаті світу – це досягнення, які й не снились радянським гонщикам (хоча й через причини, які від них не залежали). Тому, поважаючи видатних спортсменів минулого, ми не повинні принижувати результати наших сучасників – сподіваючись при цьому на те, що наступні покоління перевершать і їх.
Фото © Архіви Володимира Тесленка, Павла Коверги, Володимира Понедєльника
