Попри те, що українське ралі вже має свою 30-річну історію, час від часу його все одно порівнюють з аналогічними змаганнями періоду СРСР – мовляв, ото були часи! Що ж, уникнути такого порівняння, напевно, неможливо – але чи завжди коректним воно є? Цілком зрозуміло, що спортсмени старшого покоління згадують радянські часи з певною ностальгією – як мінімум, через те, що це були роки їхньої молодості. Але коли з подібними твердженнями на публіку виходять ті, чия кар’єра повністю пройшла в незалежній Україні, звучить це, щонайменше, дивно.
Насправді ж, образ радянського ралі багато в чому базується на різного роду міфах та легендах, які від численних повторень, м’яко кажучи, більш правдивими не стають. В окремих випадках беззаперечні факти з часом «прикрашаються» додатковими деталями, яких згодом стає все більше й більше – і зрештою, за ними втрачається суть. Саме в пошуках істини ми й спробували розібрати «на складові частини» деякі найбільш поширені твердження щодо ралі радянських часів – і з’ясувати, таким чином, що ж з них насправді відповідає дійсності.
Міф №1: Держава опікувалась розвитком ралі
Дійсно, в Радянському Союзі пріоритетну увагу отримували не тільки олімпійські види спорту, які приносили, головним чином, престиж на міжнародній арені, але й ті, які мали значення для обороноздатності країни. З технічних видів спорту такими були, перш за все, автомобільний крос та багатоборство – дисципліни, які дійсно розцінювались, як такі, що мають воєнне призначення. Тож якраз для автокросу, зокрема на вантажівках, роль держави була насправді помітною: достатньо навіть просто порівняти кількість кросових та кільцевих трас в Українській РСР. Очевидно, порівняння буде не на користь кільця.
Що ж до автомобільного ралі, то змагання з цієї дисципліни проводились, скоріше, тому, що так робили за кордоном – і радянська влада не хотіла відставати в цьому питанні. Внаслідок цього кожна область отримувала «вказівку»: виставити на змагання збірну команду з представників АТП, таксопарків тощо. Як саме виконати цю вказівку, кожна область мала вирішувати сама. Таким чином, розвиток дисципліни дійсно відбувався, але, скоріше, за наказом, аніж через реальну зацікавленість держави.
Міф №2: Всі ганялись за кошти ДТСААФ
Це хибне уявлення базується на тому, що нинішні спортсмени чомусь вважають радянський ДТСААФ (Добровільне товариство сприянню армії, авіації ті флоту; нині – ТСОУ) заможною організацією. Насправді ж, великих бюджетів «добровільне товариство» не мало й тоді – адже існувало за рахунок членських внесків. Тому за фактом ситуація виглядала дещо інакше: ДТСААФ «перекладало» витрати із забезпечення спортивних команд на конкретні підприємства – а вже вони мали виділяти кошти на гуму, пальне і таке інше. Оскільки сприяння армії було завданням державного значення, відмовити ДТСААФу було неможливо – отже, підприємства покірно виконували «рознарядку».
Втім, і ці бюджети назвати достатніми було важкувато. За свідченням Олександра Салюка-старшого, який починав спортивну кар’єру в одному з київських таксопарків, безкоштовно отримати можна було хіба що спортивний автомобіль, умовно кажучи, в базовій комплектації. Якщо ж спортсмен хотів досягати справді високих результатів, потрібно було виготовляти «кустарним» способом або «діставати» на автозаводах величезну кількість спеціальних, підсилених запчастин – і це вже кожен водій робив «за свої». Виручала можливість час від часу заробити копійчину на обслуговуванні приватних автомобілів, яких в ті часи було зовсім не так багато.
Міф №3: В ралі стартувало набагато більше спортсменів
Це твердження має звучати дещо інакше: в ралі стартувало набагато більше учасників. Як було сказано вище, кожна область (підприємство, АТП, тощо) отримувала «вказівку» виставити на змагання збірну команду. Ігнорувати її було неможливо; відтак на гонках обласного чи республіканського рівня дійсно збиралась велика кількість стартуючих. Спогади про те, як на старт кільцевого або кросового чемпіонату виходило по 70-100 машин, абсолютно відповідають дійсності; подібні цифри можна було побачити й в протоколах ралійних перегонів.
Але насправді більша частина стартуючих аж ніяк не могла відноситись до категорії спортсменів – тобто людей, які займаються автоспортом фахово. Здебільшого це були прості водії, які, знову ж таки, за вказівкою отримували стандартний автомобіль (іноді буквально знятий зі зміни в таксопарку), монтували в нього каркас безпеки і вирушали на змагання, часто навіть не розуміючи до кінця його правил. Тож до них, скоріше, варто застосовувати слово «фізкультурники», аніж «спортсмени» – тому що справжніх спортсменів, здатних цілеспрямовано працювати заради високих результатів, в ті часи також було обмаль.
Міф №4: За перемоги давали грошові премії або інші матеріальні блага
«Вуха» цього міфу стирчать, знов-таки, з хибного уявлення про заможність ДТСААФ, яке, начебто, мало можливість преміювати найбільш успішних спортсменів. Насправді ж, премії, квартири, машини тощо в ті часи, як і зараз, були прерогативою зірок масових видів спорту – перш за все, футболу. В автомобільному ж спорті про таке навіть і не мріяли.
Втім, виключення мали місце – скажімо, у випадках, коли керівництво певної області з якихось причин висловлювало бажання здобувати перемоги в республіканських змаганнях і з цією метою робило спроби «переманити» сильних спортсменів з інших областей. До прикладу, відомий донецький спортсмен Володимир Сугоняко свого часу отримав запрошення від керівництва Чернігівської області переїхати і виступати за їхню команду. Ось в такому випадку водій дійсно міг отримати, в якості авансу, певні матеріальні блага – житло та роботу на новому місці, гарантований спортивний (а не рейсовий) автомобіль тощо. Але про безпосередньо «призові» кошти за успіхи в змаганнях мова не йшла ніколи.
Міф №5: Кожен спортсмен досконально розумівся на техніці
А ось це, насправді, не міф – адже так воно й було. Починаючи від дитячого картингу і аж до збірної СРСР з ралі кожен водій мав здавати певні нормативи, серед яких була не тільки швидка заміна пробитого колеса, а й демонтаж/монтаж складних вузлів автомобіля, як-то, наприклад, колісні стійки або навіть коробка передач. По кожному нормативу існував допустимий час, за який екіпаж мав виконати чіткий перелік операцій (вони були розписані посекундно). Природно, що не знаючи конструкцію автомобіля, виконати такий норматив не зміг би ніхто.
Пояснюється це, знов-таки, досить легко. Зі зрозумілих причин такого поняття, як «бізнес-драйвер» в Радянському Союзі не існувало; інакше кажучи, людина з вулиці не могла прийти в спортивну команду, взяти ключі від автомобіля і стартувати в гонці – як це інколи відбувається в наші часи. Більшість гонщиків до того, як сісти за кермо, багато років працювали механіками або водіями – тож знання матеріально-технічної частини було їхнім професійним обов’язком. І треба визнати, це дійсно допомагало спортсменам досягати високих результатів в змаганнях.
Фото © Архіви Бориса Пергата, Віктора Шаповалова, Володимира Сугоняко, Володимира Тесленко
